مفهوم تاريخي يحتاج إلى إعادة تطبيق

تعليق

مع دخول الغزو الروسي لأوكرانيا شهره السابع ، وتحول الحرب في دونباس وخيرسون إلى مطحنة لحم مطولة ، يستيقظ العالم على حقيقة مكلفة.

لأول مرة منذ عقود ، يظهر نظام عالمي متعدد الأطراف مع تحالف موسكو وبكين. وهذا يترك بقية العالم ، ولا سيما المناطق المكتظة بالسكان خارج حلف الناتو ، في مواجهة الحاجة إلى إعادة توجيه أنفسهم بشكل جذري في الجغرافيا السياسية وأنظمة العقوبات وسلاسل التوريد. لن يتحدى النظام العالمي الجديد متعدد الأقطاب علاقات وشراكات اليوم فحسب ، بل سيحقق أيضًا تحالفات جديدة وشراكات متجددة وجميع أنواع الفرص. طرق تجارية جديدة.

بعد عام واحد بالضبط من توقيع اتفاقات إبراهيم ، في 13-14 نوفمبر 2021 ، ربما استعدادًا لهذه الفترة الصعبة ، اجتمعت مجموعة مثيرة للاهتمام من القادة من آسيا وأوروبا وأفريقيا في دبي للاحتفال بالذكرى الثانية عشرة. منتدى صير بني ياس. وضم القادة ممثلين حكوميين من الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية وإسرائيل ومصر واليونان وقبرص والأردن والهند.

مهد الاجتماع الطريق لتحديد ديناميكيات مجموعة نقل الحركة الاستراتيجية الفريدة – مما أدى إلى أحد الممرات الاقتصادية الأكثر كفاءة ومتعددة الوسائط واستدامة في القرن الحادي والعشرين.

يمكن للممر الهندي العربي المتوسطي (العربي المتوسط) لأوروبا أن يعيد هيكلة التجارة بشكل جذري بين منطقة المحيط الهندي والشرق الأوسط وأوروبا. هذه ليست المرة الأولى التي يتم فيها بناء مثل هذا الممر. في الواقع ، على مدار التاريخ البشري المسجل ، كان الممر الهندي العربي المتوسطي أحد المواقع الرئيسية للتجارة غير المتحضرة وتبادل المعرفة في العلوم والفلسفة.

المسار القديم

تم العثور على واحدة من أقدم الروايات المكتوبة لهذا المقطع في النص اليوناني “بيريبلوس موريس إريثراي“أو” Periplus of the Erythraean Sea. “كتبت في منتصف القرن الأول العصر المشترك (CE) ، ما يقرب من 1400 عام قبل أن يكتشف المستعمر البرتغالي فاسكو دا جاما” طريقًا تجاريًا حول إفريقيا إلى الهند “، Periplus of the Erythraean Sea “كان دليلًا إرشاديًا للتجار اليونانيين. اليونان ومصر وشبه الجزيرة العربية والهند. ويركز بشكل أساسي على طريقين تجاريين نشأ في اليونان وانتقلوا براً إلى موانئ في مصر أو إلى غرب الهند عبر شبه الجزيرة العربية والخليج الفارسي. بالنسبة للجغرافيين اليونانيين والرومانيين القدماء ، كان البحر الأحمر هو البحر الأحمر وخليج عدن وغرب الهند ، ويغطي المحيط.

طريق بحري – أرض منطقي

كان الممر التاريخي منطقيًا لأكثر من ألف عام في عالم ما قبل الإسلام الذي لم يتم تقسيمه بعد إلى “مناطق محظورة” أيديولوجية ودينية. قدم الممر مزيجًا أكثر كفاءة ومنطقية من الطرق البحرية والبرية بين أوروبا وآسيا ، مع فرص لمزيد من الممرات متعددة الاستخدامات بين الشمال والجنوب داخل إفريقيا وأوراسيا وشرق آسيا.

يرى مايكل تانتشوم ، أستاذ العلاقات الدولية لمنطقة البحر الأبيض المتوسط ​​والشرق الأوسط وشمال إفريقيا بجامعة نافارا (إسبانيا) وغير المقيم في معهد الشرق الأوسط في واشنطن العاصمة ، أن هذا الرابط الجديد هو نموذج استراتيجي. تحول في العواقب الجيوسياسية الهائلة التي يمكن أن تعيد تشكيل دور الهند في النظام الاقتصادي الأوراسي. لكن إعادة التشكيل هذه لن تحدث إلا إذا كان لدى الهند اندماج سلس في سوق سلسلة القيمة في الاتحاد الأوروبي.

يكتب Dansum (بي دي إف): “تعتمد قدرة الهند على الاندماج في الممر العربي المتوسطي بين الهند وأوروبا على الطريقة التي تدير بها الهند شراكاتها الخارجية للمشاركة في سلاسل القيمة التصنيعية. يوفر الممر العربي المتوسط ​​بين الهند وأوروبا فرصًا فريدة لنيودلهي ، وهو أمر شديد الأهمية يؤدي إلى تكامل سلسلة القيمة بسبب أوجه التآزر بين المشاريع التجارية الهندية مع شركاء الخليج العربي ومشاريعها التجارية مع إسرائيل.

تحديات النظام العالمي المتغير

سيكون للنظام العالمي الجديد الناشئ في ظل الصراع الأوكراني تأثير جيلي على كيفية حماية الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي لسلاسل التوريد الخاصة بهما. الاعتماد على الصين يجعلها رهينة التفكك الجيوستراتيجي على يد التحالف الصيني الروسي الجديد ، وهو ما يتجلى في الفشل قصير الأمد لنظام العقوبات الغربي ضد روسيا.

ومما يزيد الأمور تعقيدًا ، نظرًا لأن الممر الأوروبي الآسيوي بين الشرق والغرب يقع ضحية نزاعات طويلة الأمد ، تصبح قابليته للبقاء كطريق تجاري غير فعالة بشكل متزايد. يؤدي ذلك إلى تطبيع العلاقات الدبلوماسية بين الإمارات والسعودية وإسرائيل في الشرق الأوسط بعد اتفاق إبراهيم ، وللمرة الأولى يسمح بربط سكك حديدية بين الإمارات والسعودية والأردن بميناء حيفا. ساحل البحر المتوسط ​​في إسرائيل.

أكملت سكة حديد الاتحاد الإماراتية مؤخرًا خطًا بطول 86 ميلاً يربط الإمارات بشبكة السكك الحديدية السعودية (SAR) في القويفات. وهي جزء من شبكة السكك الحديدية الطموحة لدول مجلس التعاون الخليجي ، والتي هي قيد الإنشاء ومن المتوقع أن يتم تشغيلها بحلول عام 2024. يمتد الطريق السعودي الممتد من الشمال إلى الجنوب بطول 865 ميلاً من حارات في جنوب شرق المملكة العربية السعودية إلى الخرج ، عبر الرياض. والحدود السعودية الأردنية من بريدة إلى الحديث موجودة بالفعل. مطلوب امتداد 186 ميلاً من الحديث إلى ميناء إسرائيل الرئيسي في حيفا ، بما في ذلك قسم يبلغ طوله 43 ميلاً من بيت شيعان بالقرب من الحدود الإسرائيلية الأردنية إلى حيفا وهو قيد التشغيل بالفعل. أما الباقي فسوف يمر عبر الأردن ، والذي قد يكون المستفيد الرئيسي من الممر الناشئ.

سيأتي إنشاء هذا الطيف من الشراكات عبر الوطنية من اليونان إلى الهند مع نصيبها من التحديات والتهديدات. شركة China Ocean Shipping Co. المملوكة للدولة (COSCO) لديها بالفعل حصة 60 في المائة في شركة السكك الحديدية اليونانية Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PEARL). لذلك ، من المتوقع أن تلعب الصين دورًا في إدارة بعض أجزاء الممر على الأقل. نظرًا لأن الحزب الشيوعي الصيني يرى أن الطريق يمثل تحديًا مباشرًا لشبكة الحزام والطريق (BRI) الحالية ، ستبذل الصين جهودًا لتخريب الممر الهندي العربي المتوسطي. لكن من المرجح أيضًا أن ترى الصين الممر على أنه شبكة بديلة للأجزاء البرية من مبادرة الحزام والطريق التي تدهورت أو تم حظرها بسبب النزاعات التي طال أمدها في أوراسيا.

من المحتمل أن تظهر تحديات أخرى عندما يكون الممر في مكانه. يشمل تمويل المناطق الإقليمية التحديات الاقتصادية والمخاوف الجيوستراتيجية. العهد الإبراهيميق ، فضلا عن المخاوف الأمنية في مواجهة تهديدات الإرهاب والتطرف. قد تظهر تهديدات إرهابية طموحات خلافة تركيا وجهود باكستان للعمل كمحور رئيسي بين تطلعات الخلافة التركية ومبادرة الحزام والطريق الصينية.

كما سيتعين على الهند أن تواجه بعض التحديات الخاصة بها. يجب أن ينمو الممر الهندي العربي المتوسطي المؤدي إلى أوروبا تدريجياً ليتجاوز قطاع تصنيع الأغذية ، والذي يعد حاليًا محور تكامل سلسلة القيمة في الهند. نجحت الهند حتى الآن في تحقيق تكافل بين الحاجة الاستراتيجية لضمان الأمن الغذائي لدول الخليج العربي وحاجة الهند الاستراتيجية لزيادة قيمة إنتاجها الغذائي. لكن في النهاية ، يجب على الهند أن تسعى جاهدة لبناء نظام بيئي للتصنيع عالي التقنية يمكن أن يحل محل الصين في سلسلة التوريد العالمية. الحوافز المرتبطة بالإنتاج في الهند (PLI) إن جذب عمالقة عالميين للتصنيع في الهند سيخلق قوة دفع قوية في هذا الاتجاه. يجب أن تتعلم أوروبا وأمريكا ، من جانبهما ، قبول الدول الأعضاء في هذا الممر كشركاء استراتيجيين متساوين بدلاً من حلفاء تجاريين.

استنتاج

ينبغي إجراء دراسة شاملة تدرس جدوى الممر وتأثيره وإمكانياته التجارية مقارنةً بممرات الشحن القائمة قريبًا. ستساعد هذه التحليلات في تحديد الفوائد المباشرة وغير المباشرة للإدراج الأكثر فعالية في سلاسل التوريد في الشرق الأوسط وأوروبا.

يجب التغلب على العقبات الجيوسياسية والتحديات الاقتصادية والاحتياجات الأمنية ، ولكن على المدى المتوسط ​​والطويل ، ستفوق فوائد إعادة الهيكلة الجديدة هذه التحديات قصيرة المدى. إذا كان التاريخ والأحداث الجارية يمثلان أي مؤشر ، فإن الممر الهندي – العربي – الإسرائيلي – المترو – أوروبا هو مرة أخرى فكرة.

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة آراء The Epoch Times.